比亚迪明白，必须在“技术”上牢控竞争力与话语权。
从市场表现看，今年上半年，比亚迪实现总销量214.6万辆，同比增长33%。其中，乘用车销量同比增长31.5%；海外销量增长118.2%，国内市场增幅为18.9%。国内市场增速放缓背后，既有比亚迪零售占比已超过15%的规模效应，也有来自友商竞争的压力。
数字上的趋势反映出一个不争的事实——随着新能源技术发展进入成熟期，比亚迪的“先手优势”红利期正在成为过去。竞争对手纷纷沿用比亚迪开拓的技术路径持续追赶，导致技术驱动的产品差异化逐渐缩小，市场竞争不可避免地趋于激烈。
2025开年之后，比亚迪连轴转发布的几场技术发布会，足以体现其技术被追赶的焦虑与压力。
而目前比亚迪技术创新的重中之重，自然是智驾。智能驾驶将从根本上决定汽车产品的最终定位。
王传福已多次在公开场合强调，智驾能否追赶和反超，将会是决定比亚迪未来十年发展的关键一战，更是品牌向上、利润提升的必经之路。
新技术院正是比亚迪内部承担这一重要任务的核心部门。
早在去年年底，新技术院中智能驾驶团队的规模已扩张至5000余人。加上智能座舱和电动化研发团队后，新技术院的总人数已达到16000余名工程师。在比亚迪内部超过10万名工程师中，新技术院的工程师数量占比近1/6。
当前比亚迪在智能驾驶领域的总体进展如何？对智能驾驶的定位是否有所调整？最前沿的智驾技术探索进展到何种地步？与产业中的生态合作有哪些变化？
图自 比亚迪7月28日，新技术院院长杨冬生、副院长韩冰等技术院领导与包括虎嗅在内的少数媒体进行了一场线下交流，分享了比亚迪目前在智能化和电动化的最新情况，以下是部分关键问答内容。
关于智驾的本质：回归安全
问：今年以来，行业和国家层面都在强调规范智能驾驶的宣传和定义，您怎么看待这个趋势？比亚迪智驾的核心理念是什么？
杨冬生：国家去规范去监管，我感觉是一件大好事。这样能让更好的安全功能被消费者和车厂高度重视，让所有车企回归到理性、回归到安全、回归到辅助。比亚迪一直以来对智能驾驶辅助的看法就没有改变过，认为他就是一个安全出行的辅助功能，目的是降低驾驶疲劳，减少交通事故。
问：当下消费者对新能源产品安全性表现出前所未有的焦虑。任何智驾辅助功能的缺陷，都可能引发公众的极大焦虑和恐惧。比亚迪如何看待这一现象？
杨冬生：比亚迪认为，辅助驾驶技术不能完全替代人工驾驶，尤其是在多变的城市环境中，如红绿灯、电动自行车等复杂场景下，技术面临极高挑战。
目前的主要冲突在于，很好的辅助驾驶功能，并不等于能够规避所有的交通事故。因为就跟近期行业里面的测试一样，现实中很多场景都是“极限场景”。例如行车道上速度极快的电瓶车，又或者市区道路中突然的鬼探头。最终决定这些场景能否避免交通事故的，很大一部分是轮胎和地面之间的物理抓地力，而不是智驾技术。
目前大家包括比亚迪在做的，只能是不给自己“设限”，不断地去扩充场景、开发功能，尽可能地避免一些交通事故。除了智驾功能之外，我们也会动力和底盘上继续投入，提升车的响应能力，从硬件上帮助智驾增强能力范围。
问：目前比亚迪智驾普及之后，用户使用的情况怎么样？有没有一些数据可以分享？
杨冬生：我们认为智能化的普及跟电动化普及一样，也需要一个过程。过去智能化主要是20万元以上的市场，如今我们把它下沉到10万元以下市场，这些消费者需要一个学习的过程。站在这个角度说，我们需要承担一部分智能化的教育普及。
从我们内部的数据来看，用户对于智驾能力的接纳还是在不断提升的。从我们发布泊车辅助兜底之后，使用率已经从30～40%已经飙升到60%多。用户一旦用了几次发现没问题，就会逐步产生信任，使用率就会提升。我们认为泊车未来的应用率肯定是100%。目前在城区智驾场景中，使用率也已经从10%左右增长到20～30%了，接下来肯定还会继续提升。
关于智驾技术：持续探索，成熟才会落地
问：对于VLA这类行业前沿的端到端模型，比亚迪的开发节奏是怎样的？
杨冬生：我们有投入资源在做预研和储备。但一个新技术能否量产，对比亚迪来说，它必须要超越上一代的技术。我们内部团队也是“自己跟自己PK（新版本和老版本）”，对于智驾的能力，我们内部有一套严格的评价方法，无论是安全的维度、驾驶风格的拟人化都在对我们天神之眼多个平台并行评价。
新模型出来指标上必须能 “干掉” 我们现在正在迭代的方案，我们才会推出。所以，VLA什么时候上车取决于它什么时候能做得比现在更好。
问：怎么看待行业内的“算力竞赛”趋势，动辄车端上千TOPS算力，比亚迪怎么看待这种技术趋势？
杨冬生：从算法工程师的角度，当然都希望算力越大越好，但我们实际的目标还是将先进的大模型，通过剪枝、优化，部署到中小算力平台上，保证成本可控的前提下，也能带来更好的用户体验，最终还是实际应用的效果说了算。
问：比亚迪目前在智驾数据方面有哪些提升？尤其优质的人类老司机数据收集清况？
杨冬生：我们现在追求的是高质量数据，而不是数据总量。之前我们数据都是全部上传到云端，但现在我们已经在车端部署了一个比较小的大模型，帮助我们去精准收集各种特殊场景如匝道、如道路维修场景中老司机的数据，推进整体大模型的能力持续提升。
关于生态合作：一切以效果最优为考量
问：比亚迪在自研模式和供应链模式上有哪些考虑，以及对未来演变趋势的看法？
杨冬生：比亚迪坚持开放合作的心态，与包括华为在内的优秀算法公司合作，同时强调必须具备全栈自研能力以主导整车设计和智能化进程。比亚迪正在探索长期合作关系，并确保团队能打通全栈能力，未来与合作伙伴间能明确分工，实现共赢。
以璇玑架构为例，比亚迪其实打造了一个统一架构平台，外部算法公司能够在这个平台上对基础功能进行开发，我们内部则可以在这个平台上对我们独有的硬件能力进行智能化开发，例如“易三方”、“易四方”的智能驾驶辅助功能，实现内外部智驾功能的“协作”。
我们不会追求在算法上完全替代合作伙伴，而是希望保持长期合作，各自发挥所长。比亚迪之所以要追求全栈自研能力，只是为了站在全车的视角有目的性地进行产品和技术研发，而不是为了拥有全部资源。
问：比亚迪是否计划自研芯片来满足未来自驾域控的需求？
杨冬生：比亚迪目前并未有明确计划自研芯片，而是采用行业领先的芯片资源，如英伟达、地平线等主流供应商的产品。未来芯片和算力供应充足，比亚迪的重点将放在数据挖掘和算法优化上，以应对不断增长的数据需求和算法挑战。
关于投入：资源不支持内部“赛马”，而是去和外部竞赛
问：比亚迪目前新技术院的规模有多大，人力是怎么分配的？
杨冬生：整体人数相比去年年底没有特别大的变化，新技术院目前总数大约是16000名工程师，其中座舱4000人、智驾5000人，电动化最多差不多8000人。我们目前整体的规模已经满足全系产品规模化的需求。
问：在智能化和电动化两条主线融合的过程中，比亚迪如何确保资源配置和技术结构同步演进，并进行优先级排序和业务部门统筹？
杨冬生：比亚迪在电动化平台已有四大平台，这些平台的开发由电动化和智能化团队深度合作完成。在组织层面，两个团队已经实现了共建数据平台和共同研发机制，以确保资源和技术结构的同步演进。
问：比亚迪内部是否存在赛马机制，目前智能化方面的项目如何来推进？
杨冬生：现实是，我们的资源并不支持我们赛马。实际上我们更多还是竞赛，但对象是行业，是外部。实际执行中在最早期技术方案论证的时候，肯定会有很多个方案一起拿出来碰撞，但在充分讨论之后开发阶段，一定是所有人干一件事。我们所提倡的，还是和市场中领先者去对比，
问：比亚迪海外销量增长很快，智驾技术的推广目前能看到哪些挑战？
杨冬生：海外的数据安全还有本地化的研发团队投入门槛还是很高的。例如欧盟，数据可能连国家都不能出，然后每个国家的道路情况都不同，都要分别进行本地化的部署和训练。如果要推向全球，每个国家数据闭环需求的累加，将会给财力和人力提出巨大的需求。不过目前来看，海外消费者对智驾的感知还很弱。
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